I dati delle città
I DATI DELLE CITTÀ
- SICUREZZA STRADALE
INCIDENTI IN ITALIA1
MORTI. In Italia vi sono state, nel 2021, 2.875 vittime, 8 al giorno. 700 vittime erano pedoni e ciclisti.2
CAUSE. Il 40 % degli incidenti mortali dipendono da:
- guida distratta (15,4 %)
- rispetto precedenza (14,3 %)
- velocità troppo elevata (10 %)
LE STRADE URBANE. Il 73% degli incidenti avviene su strade urbane ovvero in città e nei centri abitati.
I PEDONI. Come ovvio gli utenti fragili hanno la peggio in caso di incidente con i mezzi motorizzati: il 73% dei pedoni deceduti, lo sono a seguito di un incidente con un’autovettura3.
INCIDENTI NEL COMUNE DI FIRENZE
MORTI E FERITI. A Firenze nel 2021 ci sono stati 2.028 incidenti stradali, più di 5 al giorno, con ben 13 morti e 2.403 feriti 4 . A farne le spese sono spesso i soggetti più deboli della strada: 344 pedoni e 229 ciclisti investiti.
LA VISION ZERO. 13 morti l’anno non sono accettabili: l’obiettivo di ogni amministrazione deve essere zero morti sulle strade, in accordo col piano d’azione strategico Vision Zero dell’Unione Europea5, volto a raggiungere l’azzeramento delle vittime della strada entro il 2050 e il dimezzamento entro il 2030 (dal 2019).
IL FATTORE DELLA VELOCITÀ
MORTALITÀ DEL PEDONE. In caso di investimento di un utente vulnerabile da parte di un autovettura, se la velocità è di 50 km/h la probabilità di morire è dell’80%, mentre se la velocità è pari a 30 km/h la probabilità di morire scende al 10%. Ma non solo: riducendo la velocità media dei veicoli a motore si riduce prima di tutto il numero di incidenti stessi6.
Figura: mortalità del pedone in funzione della velocità dell’autoveicolo che lo investe. Credit: https://www.bolognacitta30.it/vantaggi/). Fonte: OMS, FIA (Federazione Internazionale Auto) e World Bank: “Speed management – A ROAD SAFETY MANUAL
SPAZIO DI FRENATA. La riduzione della velocità inoltre contiene i danni anche perché riduce lo spazio di frenata, dai 28 metri relativi a una velocità di 50km/h ai 13 metri per una velocità di 30km/h.
Figura: spazio di frenata in funzione della velocità dell’autoveicolo. Credit: https://www.bolognacitta30.it/vantaggi/). Fonte: Speed and crash risks, IT sF-OECD, 2018
VISIBILITÀ. La riduzione della velocità infine contiene i danni perché aumenta la visibilità: a 30km/h l’angolo di visuale del conducente raddoppia rispetto a 50km/h.
Figura: visibilità in funzione della velocità dell’autoveicolo. Credit: https://www.bolognacitta30.it/vantaggi/). Fonte: Speed and crash risks, ITF-OECD, 2018
IL LIMITE 30 Km/h. Per i motivi di cui sopra chiediamo con forza che anche Firenze segua l’esempio di molte città europee, e finalmente anche italiane, adottando l’istituzione del limite dei 30 km/h come velocità standard nell’area urbana, ad eccezione degli assi di scorrimento7.
2. ACCESSIBILITÀ URBANA 8
TEMPI DI PERCORRENZA: Il limite di 30 Km/h non aumenta significativamente i tempi di percorrenza dei veicoli9: per percorrere 500 metri all’interno di una zona 30 si impiegano solo 5.10 secondi di più rispetto allo stesso percorso con il limite di 50 km/h. Quindi per perdere un minuto di tempo, occorre percorrere almeno 6 km 10.
Figura: lo studio del 2015 a Grenoble (Francia) del World Resources Institute11, dimostra che i limiti di velocità bassi incrementano solo marginalmente i tempi di percorrenza.
DISTANZA SPOSTAMENTI
In Italia (ISFORT 202212) il 30% del totale degli spostamenti in ambito urbano è sotto i 2 km, e lo spostamento medio nel 2021 è di 4,4km (Isfort-19° Rapporto sulla mobilità degli italiani).
A Firenze l’indice di prossimità13 (DEDA NEXT14) mostra che Firenze sarebbe già una “Città 15 minuti”15, se fossero garantiti sempre percorsi ciclopedonali.
Figura: la mappa dell’indice di prossimità di Firenze estratta da City15min Firenze (dedagroup.it). In verde le zone raggiungibili in meno di 15 minuti a piedi.
3. COSTI SOCIALI E AMBIENTALI
Figura: infografica costi sociali dipendenti da incidenti stradali nel 2021 (fonte ISTAT 2022)
INCIDENTI
In Italia, nel 2021, gli incidenti stradali sono costati (ISTAT16) 16,4 miliardi di euro, lo 0,9% del prodotto interno lordo, di cui 9,15 sono a carico delle strade urbane.
INQUINAMENTO
In Italia, nel 2018, l’inquinamento atmosferico nelle città connesso al sistema dei trasporti (EPHA17) comporta un costo medio procapite di 1400 euro, equivalente a circa il 5% del PIL. Dal rapporto di Legambiente Toscana dal titolo “Mal’Aria di città 2023″ vediamo che il tasso di riduzione delle medie annuali degli inquinanti atmosferici (principalmente Pm10, il Pm2.5 e il biossito di azoto) nella Regione nel periodo 2011-2021 è stato molto basso, tra il 3% e il 5%. Molti capoluoghi tra cui Firenze sforano i limiti in particolare a Firenze questo avviene per il biossido di azoto. La città30 può contribuire alla riduzione degli inquinanti per il fatto di favorire una mobilità attiva e l’uso dei mezzi pubblici. L’allarme sanitario è rilevante, infatti uno studio sulla mortalità prematura da inquinamento dell’aria in 1000 città europee conclude che una considerevole proporzione di morti premature annuali potrebbero essere evitate se si riducessero i livelli degli inquinanti al disotto dei limiti indicati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità, e questo vale anche nelle nostre città. Il motivo è legato al fatto che il particolato ultrafine (PUF) attraversa facilmente le membrane cellulari penetrando in tutte le cellule incluse quelle del nostro sistema immunitario e le cellule gametiche, deputate alla trasmissione dei caratteri genetici; e favorirebbe anche l’insorgenza di malattie autoimmuni, endocrino-metaboliche (obesità e diabete mellito tipo 2), neuroegenerative (sclerosi multipla, Parkinson, Alzheimer, etc) e tumorali. Tutte patologie in grande aumento negli ultimi anni (Fonte: International Society Doctors for Environment ISDE Firenze https://www.ordine-medici-firenze.it/per-i-cittadini)
Una valutazione delle zone di 20 miglia orarie a Londra, effettuata dall’Imperial College London nel 2013 e ripresa nel report Transport for London’s (2018) Speed Emissions & Health del 2018, evidenzia che nelle zone da 20 miglia orarie i veicoli si muovono in modo più fluido, con meno accelerazioni e decelerazioni (stop and go), rispetto alle zone da 30 miglia orarie. Questo stile di guida più fluido riduce le emissioni di particolato derivanti dall’usura di pneumatici e freni (fino a ca – 8% di PM10), che rappresentano ancora una causa significativa di inquinamento atmosferico dovuto ai veicoli a emissioni zero.
Anche a Madrid, ricerche ed evidenze scientifiche dimostrano che riducendo il limite di velocità da 50 km/h a 30 km/h, utilizzando uno stile di guida normale, non aumenta il tempo impiegato per un determinato viaggio ma diminuisce significativamente il consumo di carburante e le emissioni di NOx, CO e PM10.
Fonti:
- Casanova, Jesús & Fonseca González, Natalia. (2012). Environmental assessment of low speed policies for motor vehicle mobility in city centres. Global Nest Journal. 14. 192-201.
ARROGANZA NELLO SPAZIO PUBBLICO18
Nel 202119 il tasso di motorizzazione in Italia era di 67,2 auto ogni 100 abitanti (ISFORT 202220). A Firenze nel 2021 il tasso era di 54,5 auto ogni 100 abitanti (ISTAT 202321). Questi tassi riflettono decenni di progettazione delle strade e delle città abuso delle automobili, riducendo sempre di più lo spazio per gli altri utenti e le altre funzioni. Così oggi l’80% dello spazio pubblico nelle nostre città è costituito dalle strade22.
(RI)DIAMO STRADA ALLE PERSONE
L’idea di ‘Città 30’ è quella di dare spazio alle persone non solo alle macchine. La città 30 non è solo un limite di velocità, ma una ridistribuzione dello spazio pubblico tra tutti i soggetti che lo usano. E’ un progetto di restituzione alle persone che abitano e usa il contesto urbano di vivibilità e benessere un primis, di relazioni e scambi in seconda battuta, come conseguenza positiva della liberazione di alcuni spazi urbani dalle auto.
Figura: la situazione tipica delle nostre strade, ove l’arroganza nello spazio lascia ai pedoni i margini (in rosso) per concedere l’80% dello spazio pubblico alle macchine (in azzurro e blu).
VERDE URBANO
CONSUMO DEL SUOLO. Dal 2006 al 2021 (SNPA 202223) Firenze ha aumentato il consumo del suolo24 dal 41,5 % al 42 %, mentre nel 2020-21 la Città Metropolitana di Firenze ha consumato + 44 ettari di suolo e il Comune di Firenze + 3 ettari.
DENSITÀ VERDE URBANO25. La densità di verde urbano a Firenze nel 2021 (ISTAT 202226) è di 25 mq per abitante mentre la media dei capoluoghi di provincia italiani è di 47,8 mq/abitante.
Sono valori che vanno in direzione opposta rispetto agli obiettivi comunitari, che prevedono di azzerare il consumo di suolo netto entro il 205027, e che dipendono anche dall’enorme parco veicolare: 197.103 automobili (Istat 202128).
UNA CITTÀ VERDE. La città 30 incentiva l’utilizzo della mobilità dolce favorendo l’abbandono degli autoveicoli e conseguentemente la possibilità di riconversione a verde urbano delle infrastrutture attualmente dedicate alle automobili.
1 ISTAT. Incidenti stradali in italia. Anno 2021
2 Secondo l’ISTAT Il tasso di mortalità stradale (per milione di abitanti) dell’Italia nel 2021 è di 48,6 contro una media nei paesi membri dell’Unione Europea di 44,7.
3 ACI – Mortalità 2021 – Parte lesa e controparte: “ Appare chiaro perché gli utenti vulnerabili siano tali: pedoni, ciclisti e utenti delle due ruote a motore subiscono le conseguenze degli incidenti più che provocarle. Infatti, il rapporto tra morti provocate e subite è di gran lunga inferiore all’unità”.
6 Secondo i più recenti studi in materia (https://www.itf-oecd.org/lower-speed-means-fewer-road-deaths) una diminuzione anche solo dell’1% nella velocità dei veicoli a motore determina una diminuzione del 2% del numero dei feriti per incidente stradale e del 3% nel numero di morti e feriti gravi.
7 Secondo il British Medical Journal l’introduzione di zone a 20 miglie all’ora (32 km/h) su un periodo di vent’anni (1986 – 2006) ha migliorato in modo significativo la sicurezza stradale per tutti gli utenti di tutte le modalità di trasporto ed età. In particolare, per quanto riguarda i bambini, il dato è che il numero di bambini sotto i 15 anni rimasto ucciso o ferito gravemente si è ridotto della metà nelle aree in cui il limite di velocità è ridotto a 20 miglie all’ora (32 km/h).
8 Secondo il World Bank Group l’accessibilità urbana è il “numero di opportunità, quali lavoro, shopping, ecc., che possono essere raggiunte da una dato luogo in un determinato lasso di tempo tramite l’automobile, mezzi pubblici o mezzi non motorizzati”
9 Si consiglia la visione di questa intervista di Matteo Dondé: https://www.youtube.com/watch?v=aP_ZL3jj3Uk
10 Da https://blog.centrorevisioniauto.it/limite-di-velocita-30-km-h-nei-centri-urbani/: “Secondo uno studio di Legambiente la velocità media per i trasferimenti urbani in auto è di 9,1 km/h a Milano, mentre scende a 8,5 km/h a Roma e addirittura a 7,3 km/h a Napoli. Emergono in modo evidente, insomma, due aspetti: Il primo è che il limite dei 50 km/h non viene quasi mai raggiunto. Il secondo è che in centro città l’automobile è un mezzo inefficiente per gli spostamenti”. Quindi, la riduzione della velocità media con l’introduzione del limite a 30km/h non comporta tanto la riduzione della velocità delle macchine, la cui media è attualmente ben al di sotto dei 30 km/h, ma i picchi di velocità che alcuni mezzi motorizzati hanno. Quello che viene eliminato è il meccanismo dello Stop&Go rendendo il traffico più fluido, ma non più lento.
11 World Resources Institute. Cities Safer by Design (2015).
12 ISFORT, 19° rapporto Audimob 2022: “la scala locale di prossimità resta dominante nel modello di mobilità degli italiani. Infatti, gli spostamenti più brevi (fino a 2 km) pesano per quasi il 30% del totale e quelli di scala urbana (2-10km) quasi per il 50%; il 77,6% delle percorrenze si esaurisce nel perimetro dei 10 km. In Italia in ambito urbano lo spostamento medio nel 2021 è di 4,4km”.
13 L’indice “misura” il tempo a piedi dalle abitazioni ai diversi punti di interesse: alimentari, ristorazione, istruzione, salute, banche e poste, verde pubblico, intrattenimento, commercio.
14 Deda Next offre open data sulle città 15 minuti. Per Firenze è consultabile la seguente mappa interattiva: City15min Firenze (dedagroup.it) .
15 La Città 15 minuti, ispirata dallo scienziato franco–colombiano Carlos Moreno e applicato estensivamente dalla sindaca di Parigi Anne Hidalgo, è un piano di città ove la maggior parte delle necessità quotidiane dei residenti può essere soddisfatta localmente spostandosi a piedi o in bicicletta con viaggi entro i 15 minuti. Un Interessante articolo a tal proposito è il seguente: Paris mayor unveils ’15-minute city’ plan in re-election campaign | Paris | The Guardian
16 ISTAT. Infografica incidenti stradali. Anno 2021.
17 Health costs of air pollution in European cities and the linkage with transport promosso dall’ONG “European Public Health Alliance – EPHA” con contributi di Legambiente per la parte relativa alle città italiane.
18 “The arrogance of Space” è una affermazione di Mikael Colville-Andersen per definire la situazione dello spazio pubblico nelle nostre città, nelle quali è “normale” il fatto che la stragrande maggioranza dello spazio sia dedicato per la sosta e gli spostamenti delle automobili e non alla mobilità attiva e le relazioni sociali.
19 Nel 2020 il tasso di motorizzazione in Italia era di 66,6 per 100 abitanti (Germania 580, Francia 570, Spagna 532) (ACEA), quindi il trend è addirittura in crescita.
20 ISFORT – 19° Rapporto sulla mobilità degli italiani
22 Matteo Dondè in BIKEITALIA.it
23 Rapporto_consumo_di_suolo_2022.pdf (snpambiente.it)
24 Secondo l’ISPRA “Il consumo di suolo è un fenomeno associato alla perdita di una risorsa ambientale fondamentale, dovuta all’occupazione di superficie originariamente agricola, naturale o seminaturale a seguito di un incremento della copertura artificiale di terreno, legato alle dinamiche insediative, infrastrutturali e di trasformazione del territorio.” Il consumo del suolo, e la conseguente diminuzione di aree verdi, aumenta l’impermeabilizzazione dei suoli e il fenomeno delle isole di calore.
25 Mq di verde urbano per abitante.
26 Ambiente urbano (istat.it).
27 Obiettivi e orientamenti comunitari — Italiano (isprambiente.gov.it): gli obiettivi di sostenibilità dell’Agenda 2030, sulla base delle attuali previsioni demografiche, imporrebbero un saldo negativo del consumo di suolo per arrivare per azzerare il consumo di suolo netto entro il 2050.
28 Istat 2021: “Consistenza del parco veicolare per risultanza del Pubblico Registro Automobilistico”.
Questa campagna è promossa da:
Questa campagna è sostenuta da:
