Città30 nel Mondo. E a Bologna, perché no?

Quante volte ci sembra che l’erba del giardino del vicino sia più verde? In questo caso, lo è. E non è per nulla facile spiegare come mai a Bologna non si possa immaginare di introdurre il limite generalizzato di 30 km/h se lo fanno tantissime città in tutta Europa, ben più grandi di Bologna, e con ottimi risultati.

Come abbiamo scritto nell’introduzione, tutto il mondo ha chiaramente preso coscienza dell’enorme problema che i morti sulle strade costituiscono, soprattutto se si pensa che – nei prossimi decenni – è prevista l’esplosione di ancora più numerose e grandi megalopoli sullo stile di Tokyo, Mumbay, Città del Messico, ecc ecc. L’Organizzazione Mondiale della Sanità, che ha dedicato il decennio 2021-2030 alla sicurezza stradale, prevede un ruolo fondamentale per le città30 nella riduzione del numero di morti e feriti dovuto a incidenti di traffico e nel raggiungimento di alcuni dei SDGs dell’Agenda ONU2030, gli Obiettivi di Sostenibilità per il 2030. A seguito della dichiarazione congiunta di Stoccolma del febbraio 2020 (basata su studi degli ultimi decenni in città come Graz, Austria; Londra, Regno Unito; New York, USA; e Toronto, Canada, che hanno indicato che i limiti di velocità di 30 km/h e le zone hanno prodotto riduzioni – spesso significative – degli incidenti stradali, delle lesioni e dei decessi.

Le prove dimostrano che le strade a 30 km/h in cui le persone si mescolano al traffico non solo salvano vite, ma promuovono anche gli spostamenti a piedi e in bicicletta e il passaggio a una mobilità a zero emissioni di carbonio) nell’agosto 2020 i Capi di Stato di 194 Paesi hanno firmato la risoluzione delle Nazioni Unite 74/299 per il miglioramento della sicurezza stradale. L’OMS stima così di salvare almeno 25.000 vite umane da qui al 2035.

Questi sono solo alcuni casi di città che applicano un limite generalizzato di 30 km/h nelle strade urbane, 20 km/h in quelle a senso unico, pedonalizzazione nei centri storici e 50 km/h solo per vie principali a doppia corsia per senso di marcia.

Su un piatto della bilancia c’è la certezza che da domani si possono salvare delle vite umane, subito. C’è qualcosa che possa valere altrettanto sull’altro piatto della bilancia? Noi crediamo di no.

Francia – (riduzione della mortalità del 70% nelle città dove si adotta)

Grenoble (160.000 abitanti, dal 2016, 425.000 con i comuni limitrofi interessati) / Lille (230.000 ab., dal 2019, +55% di ciclisti negli ultimi 4 anni) / Nantes (320.000, 2020, ha condotto un’indagine sulla soddisfazione dei cittadini dopo i primi mesi a seguito dell’introduzione dei nuovi limiti e di alcune modifiche alla viabilità) / Parigi, Nizza, Montpellier (entro il 2021) e altre 200 città medie e piccole.

Scozia, Edinburgo – Dall’introduzione della Zona 20mph (20 miglia all’ora sono 32 kmh, è esattamente la corrispondenza anglosassone della Zona30) s’è registrato un -40% di incidenti, e di minor gravità, oltre a un -33% in quanto a vittime!

Belgio – Bruxelles (1.200.000 abitanti – dal 2021) – velocità ridotta (anche nelle zone con limite a 50!) fra -7% e -19%: gli automobilisti sono indotti a una maggiore prudenza. Nessuna alterazione dei tempi di percorrenza, anzi, in alcuni casi ci sono stati lievi miglioramenti grazie a una maggiore fluidità del traffico. Nei primi 4 mesi dell’anno si sono registrati 635 incidenti contro gli 814 del 2020. Negli ultimi 4 mesi del 2020 erano stati 708. I morti (o feriti gravi) sono stati 30. Nei cinque anni precedenti la media era stata di 44,2. Persino nei mesi del lockdown furono 38.

Confermati, a sei mesi dall’introduzione, i dati positivi sull’incidentalità (-20%) e i feriti gravi/morti (-25%). Confermata la sensibile riduzione del rumore, con grande miglioramento della qualità della vita, fra i -2,5 e i -3,9 dB(A). Si tratta di un calo del rumore percepito stimabile fino al -50%.

Il bilancio dopo un anno è lusinghiero: morti dimezzati e rumore più che dimezzato. Importantissima anche la conferma dei tempi di percorrenza rispettati. Guardate le cifre…

Finlandia – Helsinki (dal 2019) – Negli anni 90 Helsinki registrava 20/30 pedoni uccisi ogni anno. Nel 2010 la media era di 7, grazie alla graduale introduzione di ampie zone 30. Nel 2019 non c’è stato alcun pedone ucciso, curiosamente in coincidenza con l’introduzione del limite generalizzato in tutti la città a 30 km/h.

Spagna – In tutta la Spagna da Maggio 2021 il limite massimo è 20 km/h per le strade a senso unico, di 30 km/h per le strade con una sola corsia per senso di marcia e di 50 km/h per quelle a due o più corsie per senso di marcia. Tradotto significa che il 70% di tutte le strade di Spagna avranno un limite di 30 km/h o perfino inferiore. Riduzione rumore: fra il -6% e il -33%.

Bilbao (350.000 abitanti), sin dallo scorso settembre 2020, ha il 100% delle sue strade con il limite di velocità a 30km/h. Già da anni lo erano l’87% delle strade. A maggio le è stato riconosciuto il Premio Europeo per la Mobilità. Al di là del premio, i cittadini stanno riscoprendo la gioia di muoversi in città, di viverla davvero, con una forte riduzione dello stress che normalmente genera la confusione dello spazio urbano. Dopo le prime settimane: incidenti quasi dimezzati, feriti dimezzati, qualche piccolo incidente in più. Calo leggero del traffico (-2%) e riduzione degli inquinanti: – 3 % (NO2), – 9 % NOX e – 12 % PM10. E cittadini meno stressati, con meno problemi di salute, una città più silenziosa. Gli spostamenti in bici passati da 320.000 del 2018 (prima dell’introduzione delle prime Zona30) a 1.791.000 attuali. Quasi sei volte tanto.

Altre città interessate, con modalità un po’ diverse:

Valencia / Madrid / Barcellona / Siviglia / Saragozza / Murcia / Malaga / Palma di Mallora / Alicante / Valladolid / Oviedo / Gijon / Pamplona

Austria – Graz (315.000, progressivamente dal 1986) I risultati hanno portato a un -50% di mortalità (-24% subito, dal primo anno) con numeri particolarmente positivi nel caso di bambini davanti alle scuole: -90%. I limiti hanno portato a un calo generalizzato della velocità media e a un numero sensibilmente minore di incidenti stradali, soprattutto con gravi conseguenze, oltre che ad una migliorata viabilità e a una maggiore sicurezza e rispetto per ciclisti e pedoni (sono aumentati gli spostamenti in bici e a piedi). Rumore: fino a -2 dB (come in Spagna, significa un calo del rumore percepito -30%). L’introduzione della Zona30 era osteggiata dai cittadini che, nel 1992, la approvavano solo per il 44% (29% tra gli automobilisti). Dopo due anni di sperimentazione il tasso di approvazione era salito al 77% (67% tra gli automobilisti) e oggigiorno è stabilmente sopra l’80% fra tutti i cittadini.

Svizzera – Zurigo (400.000, progressivamente dal 1991) E’ stato valutato, con un’indagine del 2019, che in quasi tutte le strade sottoposte a nuove limitazioni la velocità media sia effettivamente scesa, comportando una riduzione del rumore fino al -50% e un sensibile calo degli incidenti. I tempi di percorrenza si sono allungati fra i 10” e i 30” secondi al chilometro, un piccolo gap che si annulla quasi del tutto nelle ore di punta, dove gli ingorghi e la minore fluidità vanificano i tratti a 50 km/h.

Canada – Toronto Dopo aver contato 2172 pedoni morti nel periodo 2005-2016, Toronto ha sperimentato la città30 per due anni in un’ampia fetta di città: le lesioni gravi e mortali si sono ridotte di due terzi col passaggio della velocità massima da 40 a 30 km/h.

A questo punto viene spontaneo domandarsi: e a Bologna, perché no?